会场难的安静了下来，虽然还有些杂音和议论声，但足以让谢雁的声音清晰地传达到每个人的耳边。

“首先是大家最关心的事故起因，”

谢雁并没有照着稿子念，这段事故的发生原因，她和其他专家已经推敲过很多次，早就熟记于心。

“7月23日夜间，在事故路段，雷电的活跃非常的频繁，多次雷电击打地面后还出现了回击过程，大量和多次雷电现象的出现导致信号电缆出现了浪涌电压和通信故障。

这些电压又导致列控中心的保险管发生了熔断，如果说熔断是雷电造成的意外，那么之后的事故，就是由于“人祸”才产生的——的确，在重要设备上存在的严重安全缺陷导致熔断后，列控中心设备无法正常工作，相当于路上的红绿灯一直停在了绿灯状态，对于后来的车来说，前方一直会显示绿灯的无车状态。

这也是后车无法得知前面路段有车的原因。”

谢雁先抛出了结论，然后在慢慢解释过程，“故障发生后，温城南站计算机上就已经显示那处出现了代表故障的‘红光带’，之后，值班员立刻和沪城调度所的调度员进行汇报……”

虽然车站的人员对设备进行了检修，也有人员前往铁路查看，但时间太短，加上其他因素，在铁道上的人员刚刚查看完之后，撞车事故就发生了。

即便是知道前面有故障，但故障在排查中，高铁因为这几个月的开通和雷电天气，大小的事故和延期也不少，导致压力很大，虽然其他地区的事故并没有这次撞车事故那么严重，只是导致了停车和列车晚点，但也导致——即便是看见了红光带，列车员还是进行了发车，并且告知了前车，该路段有故障，若是届时无法起车，则可以改为目视行车模式。

高铁的时速在200+，目视行车的车速是20公里，相当于轿车慢速行驶，而前车也只是在事故路段停车了不过十几分钟。