而材料的研究，还没有捷径科研，完全是得一步步研究，不断试错，才能获得想要的。

在材料学有句话，叫作研究是靠运气的，运气好一试就有成果，运气不好就是用个十年、二十年都不一定能得到想要的成果。

比如现在很火的合金材料，比如铝合金、钛合金等等，大家都知道是合金，但是比例怎么样、加入顺序如何，都是一门好深学问，一个环节出错，那就是巨大差异。而各个国家在关于合金方面研究，也往往不会标明比例。

高温合金材料，更是航空发动机研究领域从未间断过的，比如如今已经很有名气的抚顺特钢、长城特钢、宝钢特钢等，都有不断地突破，但是要用于航空发动机，依旧有着很大的难度。

因为航空发动机与航天发动机不一样，航天发动机使用时间短，所考虑的相对偏少。可是航空发动机，是要使用几千个小时甚至是上万个小时，需要稳定安全运行。

所以一直以来，航空发动机的技术含量都是高于航天发动机的，这基本上是公认的事。

而如今用于航空发动机的耐高温材料，温度差不多是在1200c，再努力一下实现1300c还是有希望，可是距离秦元清所说的1850c~1900c依旧非常遥远。

第一百八十五章 技术大会

航空发动机的涡轮机，原理和汽车的涡轮增加发动机原理很类似，就是利用排气、流体冲击叶轮转动来产生动力。

不管是高速飞行带来的空气流动，还是燃烧室作用下产生的高温、高压，目的都是为了增加排气速度，来让涡轮机实现高强度运转。

航空发动机的涡轮机，最关键的技术就是叶片材料，涡轮叶片，也是航空发动机的三大高压部件之一。

涡轮叶片会提供巨大的动力，代价是承受远超过其金属熔化温度的高温以及过万牛顿的离心拉伸应力，也就是涡轮叶片要能承受高温与高压，就必须要尽可能的耐高温、拥有高强度。

“我们都知道，在发动机涡轮和风扇设计水平相同的前提下，涡前的温度每提高100k，推力增加大概百分之十五！”柳院士说道：“但是耐高温、耐高压就是我们受限制的地方！”

“高温是涡轮叶片的第一道坎，温度动则一两千度，甚至更高，而高效的叶片不能设计成实心，需要在一个叶片上，打上几百上千个冷气通道口！”柳院士认真着说道：“这个会对材料强度的要求非常的高。现在研制出的发动机，材料限制不止是动力，寿命也是个问题。”

“目前业内北京航空材料研究院水平毫无疑问达到第一……”柳院士介绍着如今涡轮叶片材料的最新成果，以及正在研发的有可能在这两三年会取得突破的。

北京航空材料研究院，建于1956年，可以说有着悠久历史，底蕴非常深厚。其拥有包括先进复合材料国防科技重点实验室在内的22个研究室、2个试验加工厂、13条中试生产线和20余家联营厂，是专业齐全、设备仪器先进、知识密集的大型研究院。其本身职工将近3000人，一大半是科技人员，而且研究院还设有研究生部，有博士和硕士学位授予权。