第四百四十二章 还是我去吧!

涡轮风扇发动机最核心的三大部件,就是燃烧室、高压涡轮以及高压压气机,他们组合在一起,为发动机提供推动力。

其中燃烧是最基础的动力来源,高压涡轮则是在燃烧室的推动力下,带动整个发动机运转的部件。

高压压气机的功效是最多的,它是在高压涡轮的带动下运转,给燃烧室提供高压空气来源,同时也要提供高压空气供飞机座舱增压、涡轮叶片等高温零部件冷却以及进气道防冰、除冰使用等等。

另外,高压压气机转子轴上,还要通过齿轮输出一定功率,以带动发动机的各种附件运转,比如滑油泵、燃油泵、起动机以及飞机上的发电机和液压泵等,等等。

高压压气机处在涡轮风扇发动机的中心位置,也同样是最核心的部件之一。

除了各种附带的功能以外,高压压气机最核心的技术,还是要看能提供的增压比和稳定性。

高压压气机需要提供高压空气,也就成为涡轮风扇发动机中,组不稳定的部件,其稳定性就决定了涡轮风扇发动机的稳定性。

任何的机械装置稳定性都是最重要的,稳定性一定程度上就代表安全性,战机在飞行的过程中,发动机出现任何状况,都是非常致命的。

现在昆仑发动机组,制造的样机有好多问题,大部分都是因为压气机不稳定造成的,而压气机的不稳定问题中,最大的上就发生‘喘振’。

喘振,是一种状态。

压气机的气流来自于战机飞行,战机飞行的时候,飞行的速度和高度,决定了进入压气机气流的多少,就造成了‘气流输入端’的不稳定。

飞行状态和发动机转速的不断变化,压气机也必须要承受不断的变化,气流进入越快越大,也就是战机的速度越快越快还好,减速的时候遇到的问题更大,气流强度的减少导致压气机转速减低,内部的增压比跟着降低,前面几级的压强降低还不显著,后面的压强降低就比较多了。

这时候就出现了问题。

压强降低,气体体积就变大,压气机后面几级的气流通道就显得“太小”了,流通不畅,气流被堵住而不能全部排出去,叶片的工作也就不正常。

于是气体压强发生脉动式的忽高忽低的变化。

当进入压气机前几级的气流向后流动时,如果后面通道被堵塞而不能全部流过,则气流会往前倒流,倒流使后面的气流通道被疏通,空气气流又被吸入压气机,向后流时又被堵塞,又向前倒流……

如此反复变化,气流在压气机里来回窜动,并以忽大忽小、不稳定的压强和速度从出口流出去。

这种就是发动机的“喘振”问题。

“喘振”发生的时候,会伴有涡轮前燃气温度突升和巨大的声响,内部叶片损坏还是小问题,严重一些会造成发动机直接熄火。

赵奕着手去解决压气机问题时,第一个要研究的就是“喘振”问题,相对于压气机的性能来说,稳定性要重要的多。

这就像是一个算法运行,算法的效能再高,到处都是bug,根本运行不起来,也是没有意义的,只有解决了bug问题,才能进一步去提升性能。

“昆仑上的压气机,有两个设计是应对‘喘振’的,一个是放气活门,一个是可调静子叶片。”

“放气活门,应该是没什么问题,但我觉得问题主要还是处在,可调静子叶片的设计上。”袁海涛拿着高压压气机的设计图,说出了自己的想法。

这也是昆仑发动机组大部分人的想法。

放气活门,简单来说就是放气的,压气机里面的压力不均衡,就放出一部分高压气体,里面的压力自然就跟着舒缓许多。

静子叶片的设计则要复杂的多,压气机有两套叶片,一套是和涡轮转轴连在一起的增压叶片,一套是静止不懂的静子叶片,压气机内部每一级都是由一个增压叶片和一个静子叶片组成。

增压叶片负责压气,静子叶片负责减速。

当高压气体被减速以后,压强也跟着继续增大,这样一级一级的下来,大量的气体被积压在狭小的空间内,压强也就变得非常大了。

如果在增压的过程中,静子叶片随着压力的变化而发生小幅度的转动,就会让阻风能力不断发生变化,也可以让内部压强变化稳定一些,就能控制减少发生‘喘振’的可能性。

其实,简单理解,就像是天上有东西掉落下来,目的是制造冲击力,但直接掉落到地上可能会损坏,掉落到弹簧上,则会相应的减少损坏可能。

所以坏处也很明显。

可动的静子叶片,对压气机的性能起到反作用,也就是降低了增压比,放气活门也是一样的,排出高压气体也会降低增压比。

当然了。

为了追求稳定性降低性能,也是不得已的选择,哪怕是国际顶级的涡轮风扇发动机,也会有类似的设计,来让发动机运行更加稳定。

赵奕听了袁海涛的解释,皱眉仔细想了想问道,“还有其他方法吗?”

“再有,我就不知道了。”

袁海涛有些无奈的摊开手,表示自己并不是专业人员。

赵奕用力抿了抿嘴,问道,“咱们研发组,好像没有这方面的人才吧?”